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Una reciente actualización de los límites de las pruebas de electrocardiograma (ECG) para pilotos de la Administración Federal de Aviación (FAA) ha hecho que algunos expertos en aviación y medicina se pregunten si la medida de la FAA se debe a que las lesiones provocadas por la vacuna COVID-19 pueden estar contribuyendo a la actual escasez de pilotos.
El 26 de octubre de 2022, la FAA modificó su Guía para Médicos Examinadores de Aviación (AME), aumentando el “intervalo PR” aceptable de 200 a 300 milisegundos, lo que supone un incremento del 50%.
El intervalo PR -el tiempo que tarda un impulso eléctrico en transmitirse de una parte del corazón a otra- es un indicador clave de la salud del corazón.
La FAA no anunció públicamente la revisión y, según “Just the News”, tampoco ha revelado los datos utilizados para justificar el cambio.
“US Freedom Flyers” (USFF), un grupo de defensa que se opone a la obligación de vacunar a los pilotos contra la COVID-19, detectó el cambio el mes pasado, según informó “The Epoch Times”.
El USFF y algunos defensores de la seguridad de las vacunas sugirieron que la FAA revisara los límites porque los mandatos de vacunación de las aerolíneas, que según algunos infringían las normas de la FAA, provocaron un número significativo de casos adversos entre los pilotos.
Las revelaciones salieron a la luz en medio de denuncias de que la FAA no investigó múltiples casos de pilotos lesionados por vacunas, incluidos incidentes en los que estuvo a punto de producirse una catástrofe, y de que existe una creciente demanda de pilotos no vacunados.
Algunos críticos pidieron que los funcionarios de la FAA dimitieran, alegando que las vacunas ponían en peligro la salud de los pilotos y de la población.
‘Muchos pilotos y mucho daño’
Según “Just the News”, las agencias federales “están ocultando los datos en los que se basan las recientes decisiones relacionadas o que pueden estar relacionadas con las vacunas COVID-19 y los efectos adversos graves”.
La FAA “elevó a 300 milisegundos el llamado intervalo PR máximo para el bloqueo auriculoventricular de primer grado [AV], sin tener en cuenta la edad, en la lista de ‘variantes normales’ que no requieren aplazamiento en ausencia de ‘síntomas o preocupaciones del AME'”.
Esto significa que la FAA considera ahora aceptables más trastornos de salud.
Steve Kirsch, fundador de la Fundación para la Investigación sobre la Seguridad de las Vacunas (“Vaccine Safety Research Foundation”), dijo que la nueva gama “tiene en cuenta a las personas con lesiones cardiacas”.
Varios pilotos han denunciado lesiones cardiacas y otros efectos adversos tras la vacunación con COVID-19, como ya informó “The Defender”.
Josh Yoder, piloto comercial y cofundador de USFF, declaró a “The Epoch Times” que cree que los cambios de la FAA son “una bomba de relojería a un nivel como nunca habíamos visto antes”, y hacen que aumenten las probabilidades de que la dolencia cardiaca de un piloto pase desapercibida, lo que incrementa el riesgo de catástrofe aérea.
Kirsch calificó los cambios de “extraordinarios” y añadió: “Lo hicieron esperando que nadie se diera cuenta”. Dijo que el cambio es “una admisión tácita por parte del gobierno estadounidense de que la vacuna COVID ha dañado el corazón de nuestros pilotos“. No sólo algunos pilotos. Muchos pilotos y mucho daño”.
La FAA rebatió las afirmaciones, al igual que los “verificadores de datos” de los medios de comunicación.
No existen “pruebas de accidentes aéreos o incapacitaciones causadas por pilotos que sufran complicaciones médicas asociadas a las vacunas COVID-19”, declaró la FAA a “The Epoch Times”.
Pero Kirsch y otros afirmaron que esto se debe a que la FAA nunca investigó esos incidentes.
La FAA también dijo: “Al hacer cambios en los requisitos médicos y normativas, la FAA sigue procesos estándar basados en datos y en la investigación científica.”
Sin embargo, la agencia no hizo públicos los datos utilizados para hacer la revisión, a pesar de las peticiones de los medios de comunicación, incluido Tucker Carlson, presentador de “Tucker Carlson Tonight” de Fox News.
En una declaración a “Just the News”, la FAA afirmó que siguió “procesos estándar basados en datos y en la investigación científica” que le permitieron “elevar con seguridad la tolerancia utilizada para detectar una determinada afección cardiaca.”
La Dra. Susan Northrup, Cirujana Aérea Federal, dijo que la FAA “no ha visto pruebas” de lesiones por vacunas que hayan provocado “accidentes aéreos o incapacitaciones de pilotos.”
“Associated Press”, en una “verificación de datos“, afirmó que la revisión de la FAA no se debió a los efectos adversos entre los pilotos tras la vacunación con COVID-19. La AP, citando a la FAA, dijo: “Este cambio se hizo en respuesta a nuevas pruebas científicas” de los “consultores de cardiología” de la FAA.
Los cardiólogos dan su opinión
En un ensayo del 5 de enero, el cardiólogo Thomas Levy, M.D., J.D., calificó la nueva directriz de la FAA de “chocante, ya que muchos pilotos se encuentran en la misma franja de edad en la que se producen infartos sin síntomas precoces pero con un ECG normal, siendo el ECG la única prueba obligatoria relacionada con el corazón.”
“Un infarto mortal por enfermedad coronaria muy avanzada podría producirse 10 minutos después de que se registrara el ECG normal”, añadió Levy.
Aunque un intervalo PR superior a 200 ms no prueba, por sí solo, que exista un problema cardíaco, “no debe ignorarse”, declaró Levy a “The Epoch Times”, y justifica la realización de pruebas adicionales, ya que es posible que el corazón “ya no [esté] completamente sano, y la velocidad de conducción se esté ralentizando”.
Un intervalo PR incluso ligeramente superior a 200 ms “está claramente asociado con arritmias en el futuro, marcapasos y muerte prematura”, dijo Levy, añadiendo que esto es especialmente preocupante a la luz del aumento de la prevalencia de la miocarditis en los últimos años, señalando que esta afección puede contribuir a prolongar el intervalo PR.
Una descarga repentina de adrenalina, como la provocada por una situación estresante durante un vuelo, puede hacer aflorar este problema, señala Levy, quien añade que la miocarditis puede aparecer de repente y sin signos previos de advertencia.
La cirujana de vuelo militar Dra. Theresa Long, durante una aparición en “Tucker Carlson Tonight”, dijo que el nuevo intervalo “no mejora la seguridad”. Señaló que, a diferencia de los pilotos militares, que se someten a electrocardiogramas anuales independientemente de su edad, los pilotos comerciales reciben uno a los 35 años y luego anualmente a partir de los 40 años.
Long declaró a “The Epoch Times” que los cardiólogos siempre le han dicho: “Sería una negligencia… ver un intervalo PR de 290 y no hacer nada”. Long se mostró desconcertada y preocupada por el nuevo límite de la FAA y dijo que no era habitual que la agencia introdujera un cambio de este tipo sin citar pruebas o estudios específicos.
Stephen Carbone, antiguo inspector de seguridad de la FAA, calificó las nuevas directrices de “nada menos que un sacrilegio para la seguridad” y un “asalto a la seguridad aérea”, y añadió: “No puedo destacar lo suficiente lo peligroso que es esto y lo irresponsable”.
El Dr. Peter Chambers, cirujano de vuelo de operaciones especiales retirado del ejército estadounidense, afirmó que las nuevas directrices eliminan “la ‘zona de seguridad’ que nos permite detectar el problema a tiempo”, y añadió: “Ni siquiera se permite hacer preguntas” sobre los efectos adversos para la salud experimentados por los pilotos vacunados.
¿A qué se debe la escasez de pilotos?
El epidemiólogo Dr. Andrew Bostom dijo que la explicación más probable del cambio de la FAA “es muy benigna y práctica: las aerolíneas están perdiendo pilotos por desgaste”. Bostom no atribuyó el desgaste a las lesiones provocadas en los pilotos por las vacunas, pero otros están haciendo esta conexión.
Kirsch, por ejemplo, escribió:
“Voy a hacer una conjetura fundamentada en cuanto a por qué [la FAA] hizo eso. Creo que es porque sabían que si mantenían el intervalo original, habría que dejar en tierra a demasiados pilotos. Eso sería extremadamente problemático; la aviación comercial en Estados Unidos sufriría graves trastornos.
“En otras palabras, la vacuna COVID ha lesionado gravemente a muchos pilotos y la FAA lo sabe y no ha dicho nada porque eso alertaría al país de que las vacunas no son seguras. Y eso no está permitido”.
Kirsch señaló que el calendario del cambio de octubre de 2022 -dos años después del inicio de la pandemia- descarta el COVID-19.
“Octubre de 2022 es tarde para COVID”, dijo Kirsch. “Si se debiera a COVID, habría ocurrido mucho antes. Pueden hacer cambios todos los meses”.
Según un informe de julio de 2022 de Perspectivas de Oliver Wyman (“Oliver Wyman Insights”), “una inminente escasez de pilotos estaba en el horizonte” a principios de 2021, y ahora se está materializando, debido al envejecimiento de la mano de obra y a la edad de jubilación obligatoria de 65 años, así como a “una oleada de jubilaciones anticipadas en el momento álgido de la pandemia”, aunque el informe no especificaba el motivo.
El ex piloto Bob Snow, lesionado por una vacuna, confirmó para “The Defender” la creciente escasez de pilotos en Estados Unidos, señalando que “los ex aviadores militares son una fuente tradicional de pilotos para las aerolíneas, pero el ejército ya no produce pilotos en grandes cantidades, por lo que ahora hay un déficit.”
“El sector de las aerolíneas no parece tan atractivo para los jóvenes como para las generaciones anteriores”, añadió Snow.
La FAA no investiga las lesiones causadas por vacunas a pilotos
La FAA nunca impuso un mandato de vacunación a los pilotos, pero la agencia emitió “orientaciones” para que los pilotos se vacunaran. Muchas compañías aéreas y empresas sí impusieron mandatos.
La normativa de la FAA prohíbe a los pilotos tomar productos médicos no aprobados por la FDA, como los expedidos en virtud de una autorización de uso de emergencia (EUA), pero la FAA pasó por alto esta norma al aconsejar a los pilotos que se les administrasen las vacunas COVID-19, que se expidieron en virtud de una EUA.
“The Defender” ha informado anteriormente sobre los acontecimientos adversos sufridos por múltiples pilotos comerciales, militares y privados y por controladores aéreos, tras su vacunación contra la COVID-19. Algunos pilotos perdieron su trabajo, algunos incluso perdieron la vida.
Snow, por ejemplo, sufrió un infarto seis minutos después de aterrizar su vuelo comercial y actualmente no puede volar, mientras que Cody Flint evitó por muy poco un accidente propio.
Kirsch envió un correo electrónico a Northrup la semana pasada, poco después de conocerse el cambio en las directrices de la FAA, y posteriormente habló con Northrup por teléfono. Según Kirsch, Northrup reveló que ni ella ni nadie en la FAA investigó incidentes como el de Snow.
Kirsch escribió:
“Al principio pensé que mentía, pero resulta que decía la verdad. No ha visto ninguna prueba porque aunque admitió en la llamada que sabía lo de Bob Snow, nadie en la FAA se molestó nunca en llamarle. ¡¡Nunca!! Así que nunca han visto las pruebas porque ¡¡se negaron deliberadamente a mirarlas!!”
Kirsch pidió a Northrup que proporcionara los datos que la FAA utilizó para justificar el cambio de directrices, que investigara las lesiones provocadas por las vacunas a los pilotos y que organizara una mesa redonda pública para “debatir la narrativa ‘segura y eficaz'” en relación con las vacunas COVID-19 y sobre la seguridad de los pilotos.
También pidió a Northrup que respondiera a la revelación del 1 de agosto de 2022 del autor Alex Berenson, antiguo periodista de “The New York Times”, de que el sindicato de pilotos de una importante compañía aérea estadounidense informó internamente de un aumento del 300% en las reclamaciones por incapacidad a largo plazo entre sus miembros, en su mayoría vacunados.
“Si no celebra una mesa redonda”, escribió Kirsch en una entrada del blog, “será una confirmación más de que la FAA tiene miedo de investigar los problemas de seguridad”.
Kirsch también pidió públicamente a Northrup que dimitiera, añadiendo que “si no lo hace, la FAA debería despedirla”, ya que “ha puesto en peligro la vida de pilotos, empleados de la FAA y la población en general por su abyecta incapacidad para investigar los problemas de seguridad asociados a las vacunas COVID”.
Kirsch añadió:
“Sé de gente dentro de la FAA y de pilotos que han muerto o han quedado permanentemente discapacitados porque siguieron la directiva de la FAA de vacunarse. Susan no ha llamado a ninguna de estas personas para investigar. Nadie de la FAA lo ha hecho. Es una dejación de funciones”.
Kirsch señaló que el marido de Northrup, John Hyle, es un piloto que “se negó a recibir la vacuna COVID por motivos de seguridad”.
Otros expresaron preocupaciones similares sobre las acciones -o la inacción- de la FAA. En el mitin “Restore Freedom” del 21 de enero en Orlando, Florida, Yoder dijo: “La FAA no está molesta porque estén matando pilotos. Están molestos porque les hemos pillado”.
El 22 de enero, Yoder tuiteó:
“Las Aerolíneas deberían haber exigido a la FAA que hicieran estudios adecuados sobre estas sustancias antes de inyectárselas a los pilotos. Esto habría detenido todo el programa si las Aerolíneas se hubieran opuesto. La FAA no hizo ningún estudio de seguridad” @JoshYoder
– “US Freedom Flyers” (@USFreedomFlyers) 22 de enero de 2023
Kirsch está planeando una mesa redonda en colaboración con USFF, The Highwire y el Senador Ron Johnson (republicano de Wisconsin). Kirsch la describió como “una audiencia pública en la que pondremos a la vista de todos las lesiones de pilotos y empleados de la FAA, incluidas las medidas que tomó la FAA para investigar cada lesión.”