Nota del editor: Este artículo es la segunda parte de una serie de dos partes sobre el impacto de las vacunas COVID-19 y los mandatos de vacunación en la seguridad de las líneas aéreas en EE.UU. Lea la primera parte aquí.

En enero, la Administración Federal de Aviación (FAA) actualizó discretamente su Guía para Médicos examinadores de aviación (“Aviation Medical Examiners”, AME por sus siglas en inglés), permitiendo por primera vez a los médicos de aviación dar el visto bueno médico a algunos pilotos diagnosticados de síndrome de Guillain-Barré (SGB), un trastorno neurológico poco frecuente relacionado con ciertas vacunas COVID-19.

La FAA hizo el cambio -junto con las actualizaciones de octubre de 2022 para los límites de las pruebas de electrocardiograma (EKG)- sin citar evidencia científica y a la vez que la agencia lleva funcionando sin un administrador permanente desde marzo de 2022.

Las directrices médicas de la FAA parecen desviarse de las normas internacionales.

Estas actualizaciones se producen en medio de un alarmante aumento de incidencias de pilotos incapacitados por emergencias médicas durante los vuelos, un creciente número de cuasi colisiones en el aire y en los aeropuertos y emergencias en vuelo transmitidas por los pilotos durante los vuelos en Estados Unidos.

“The Defender” ha entrevistado anteriormente a varios pilotos y a un controlador aéreo que sufrieron efectos adversos graves relacionados con las vacunas COVID-19.

Recientemente, más pilotos lesionados por vacunas han dado a conocer sus historias, incluida la de Sierra Lund, una atleta y piloto a la que se le diagnosticó miocarditis inducida por la vacuna poco después de que se le administrase la vacuna Moderna COVID-19.

Steve Kirsch lanzó una petición en línea que, al parecer, ha recogido más de 25.000 firmas de pilotos, auxiliares de vuelo y otros empleados del sector de la aviación preocupados por las lesiones causadas entre sus filas por las vacunas.

Robert F. Kennedy Jr. presidente y principal abogado litigante de “Children’s Health Defense,” ha pedido hoy al Secretario de Transporte de EE.UU., Pete Buttigieg, que investigue el aumento de las emergencias sanitarias de los pilotos, calificándolo de problema de seguridad pública.

El síndrome de Guillain-Barré (SGB) se menciona por primera vez en las directrices médicas de la FAA

Según una actualización del 25 de enero de la Guía para AME, “en el punto 46, Enfermedades neurológicas desmielinizantes”, se han proporcionado “orientaciones ampliadas” y se ha añadido una “nueva tabla de disposiciones” para el SGB.

Las nuevas orientaciones, que comienzan en la página 173 de la última edición de la guía, da instrucciones a los médicos examinadores de aviación para que expidan un certificado médico a los pilotos diagnosticados de SGB en los casos en que hayan sufrido un único episodio, sin complicaciones, que esté “totalmente resuelto” y del que se hayan recuperado “con una estabilidad mínima de seis (6) meses”.

Esta parece ser la primera vez que se menciona el GBS en la guía de AME y se proporcionan autorizaciones, al menos en ciertos casos, a los pilotos diagnosticados con la enfermedad. La edición de 2022 de la guía no contiene ninguna mención específica al SGB.

Según la Clínica Mayo, el SGB “es un trastorno poco frecuente en el que el sistema inmunitario del organismo ataca los nervios. Debilidad y hormigueo en manos y pies suelen ser los primeros síntomas.”

El SGB se ha relacionado con las vacunas COVID-19 y, en particular, con la vacuna de Johnson & Johnson (Janssen).

Un estudio de abril de 2022 publicado en “JAMA Network Open” halló un mayor riesgo de SGB tras la vacunación con la vacuna Ad26.COV2.S Janssen COVID-19.

Y un estudio de febrero de 2023 publicado en “JAMA Network Open” encontró que la vacunación con el Janssen Ad26.COV2.S COVID-19 “se asoció con un mayor riesgo de SGB.”

El 23 de diciembre de 2022 -apenas un mes antes de actualizar la guía de los AME con nuevas orientaciones relacionadas con el SGB- la FAA informó a los pilotos y controladores aéreos de que se les podía administrar la vacuna Janssen de Johnson & Johnson (J&J).

El 13 de marzo, la FDA actualizó su “ficha descriptiva” de la vacuna COVID-19 de Janssen para indicar un riesgo de miocarditis y pericarditis. Sin embargo, la FAA no parece haber ajustado sus directrices en consecuencia.

Según el Sistema de Notificación de Reacciones Adversas a las Vacunas (VAERS), se han notificado 3.266 casos de SGB tras la administración de una vacuna COVID-19 o las dosis de refuerzo.

Estas cifras muestran un número desproporcionadamente alto de casos de SGB (537, o el 16,44%) tras la administración de la vacuna COVID-19 de Johnson & Johnson, a pesar de que la vacuna de J&J representa sólo el 2,6% del número total de vacunas y dosis de refuerzo contra la COVID-19 administrados en EE.UU. a 23 de marzo.

Se ha demostrado que el VAERS sólo informa del 1% de los efectos adversos reales de las vacunas.

Según los datos de la FAA obtenidos a través de una solicitud de la Ley de Libertad de Información presentada por “US Freedom Flyers” (USFF), aunque los casos diagnosticados de SGB siguen siendo bajos, en 2022, por primera vez desde 2013 la FAA denegó un certificado médico a un piloto debido al SGB.

No está claro si las directrices actualizadas están relacionadas con el mayor riesgo de SGB que plantean las vacunas COVID-19 que la FAA sigue recomendando a pilotos y profesionales de la aviación.

La FAA actualiza sus recomendaciones médicas sin evidencia que las respalde

Estas actualizaciones se producen tras las revisiones que la FAA ha realizado recientemente en la Guía para AME, en referencia al bloqueo auriculoventricular (AV) de primer grado con un intervalo PR inferior a 300 milisegundos (ms).

El 26 de octubre de 2022, la FAA actualizó su guía de AME, aumentando el “intervalo PR” aceptable para emitir la autorización médica a los pilotos de menos de 210 ms a menos de 300 milisegundos ms. Mientras que las directrices anteriores eran aplicables a los pilotos menores de 51 años, las nuevas directrices no tienen límite de edad.

El intervalo PR -el tiempo que tarda un impulso eléctrico en transmitirse de una parte del corazón a otra- es un indicador clave de la salud del corazón. Según el Manual MSD de Merck, el bloqueo AV se refiere a la “interrupción parcial o completa de la transmisión del impulso de las aurículas a los ventrículos”.

El umbral previamente aceptado de 210 ms era visible en la guía para AMEs tan recientemente como mayo de 2022, como se evidencia en una Carta del 27 de enero del Senador Ron Johnson (republicano de Wisconsin) a la FAA, y también en la Edición de 2017 de la guía (página 218) facilitada a “The Defender” por el USFF.

La cirujana aérea federal Susan Northrup, M.D., M.P.H., ha declarado que las directrices de la FAA relativas al bloqueo AV y al intervalo PR aceptable no se modificaron en octubre de 2022, sino en 2017.

Sin embargo, en su carta del 27 de enero, Johnson citaba un correo electrónico del 20 de enero que le había enviado la FAA, en el que se decía:

“Los bloqueos AV de primer grado de hasta 300 ms se añadieron a la lista de variantes normales de la FAA en 2017.

“La guía para AME se actualizó para reflejar esto en octubre de 2022 para mayor claridad y para proporcionar orientación a los AME”.

Hasta ahora, la FAA no ha aportado pruebas, al menos públicamente, que indiquen que este cambio se realizó en 2017 en lugar de en 2022.

Sin embargo, quienes han cuestionado el cambio de la FAA en sus directrices sobre el bloqueo AV y el intervalo PR se han enfrentado a verificaciones de datos (“fact-checking”) y acusaciones de difundir “noticias falsas”.

El 20 de enero, una “verificación de datos” de PolitiFact, por ejemplo, acepta las afirmaciones de la FAA al pie de la letra, afirmando que “los consultores cardiológicos de la agencia proporcionaron información que indica que un intervalo PR inferior a 0,3 segundos no es un riesgo de incapacitación sutil o súbita”.

PolitiFact no aclaró a qué “información” se refería.

Otros “verificadores de datos”, como Agence France-Presse, han hecho referencia a un vídeo de la FAA de 2018 como prueba de que la FAA ya había cambiado sus directrices para entonces. Sin embargo, el vídeo plantea más preguntas, ya que hace referencia a intervalos de RP por debajo de 210 ms y por encima de 300 ms, pero nada entre medias.

Además, el vídeo recomienda a los profesionales de la medicina aeronáutica que consulten la guía para AME si quieren obtener orientaciones específicas. Sin embargo, la edición de 2017 de la guía y las posteriores hasta octubre de 2022, parecen haber mantenido la orientación de 210 ms.

El correo electrónico del 20 de enero de la FAA a Johnson también afirma que las directrices actualizadas de la FAA relativas al bloqueo AV y al intervalo PR se basaron en “nuevas pruebas científicas” que “permitieron a la FAA aumentar con seguridad la tolerancia utilizada” para sus directrices.

“Según los consultores de cardiología del cirujano aéreo federal y una revisión de la literatura científica, los bloqueos AV de primer grado entre 200 y 300 milisegundos (ms) no requieren un estudio cardiaco y pueden seguirse como una variante normal”, afirmaba además el correo electrónico.

Sin embargo, las “nuevas pruebas científicas” y la “bibliografía” en las que la FAA dijo haberse basado no se especifican en ningún documento conocido de la agencia.

Y ello a pesar de que se presentaron a Northrup peticiones de esa evidencia en enero por parte de Kirsch, fundador y director ejecutivo de la “Vaccine Safety Research Foundation,”, como ha informado previamente “The Defender”.

Kirsch dijo entonces que el nuevo rango “acomoda a las personas que tienen lesiones cardiacas“, y añadió que las nuevas normas cardiovasculares de la FAA representaban “una admisión tácita por parte del gobierno estadounidense de que la vacuna COVID ha dañado el corazón de nuestros pilotos. No sólo a unos pocos pilotos. A muchos pilotos y mucho daño”.

Una actualización del 28 de diciembre de 2022 de la Guía para AMEs de la FAA relativa a las renovaciones de una emisión especial relacionada con los inhibidores selectivos de la recaptación de serotonina (ISRS) afirma que el cambio se hizo “después de un cuidadoso estudio de los datos de 425 pilotos en el programa de ISRS.”

Esto sugiere que la FAA puede hacer referencia a pruebas específicas, y de hecho lo hace, para respaldar las directrices médicas actualizadas cuando dichas pruebas están disponibles. Sin embargo, no se hizo referencia a la guía actualizada de la FAA en relación con el bloqueo AV y el intervalo PR ni al SGB.

La actualización de la FAA sobre el bloqueo AV y el intervalo PR plantea más dudas

La actualización de la FAA relativa al bloqueo AV y al intervalo PR aceptable también parece haberse realizado en contra de la ciencia médica aceptada.

El Manual MSD de Merck, actualizado por última vez en enero, clasifica el bloqueo AV de primer grado como cualquier caso en el que el intervalo PR supere los 200 ms. El manual también señala que “el bloqueo AV de primer grado rara vez es sintomático”. Esto indica que puede existir el riesgo de que los pilotos desconozcan por completo esta afección hasta su próximo examen físico.

Del mismo modo, Johns Hopkins Medicine afirma que “el bloqueo cardíaco de primer grado puede no presentar síntomas molestos”.

Y un estudio de 2009 titulado “Resultados a largo plazo en individuos con intervalo PR prolongado o bloqueo auriculoventricular de primer grado” (“Long-term outcomes in individuals with prolonged PR interval or first-degree atrioventricular block”), publicado en JAMA y basado en el “Framingham Heart Study,” descubrió que “la prolongación del intervalo PR se asocia a mayores riesgos de fibrilación (FA), implantación de marcapasos y mortalidad por todas las causas”.

El ex piloto de pruebas de la FAA, Brett Vance, que se retiró de la agencia después de que se le diera un ultimátum de “trabajo o pinchazo” tras el mandato de la vacuna de la administración Biden para los trabajadores federales, dijo que la guía actualizada de la FAA para el bloque AV y el intervalo PR se hicieron “completamente al margen del procedimiento de examen exigido por el Proceso de Notificación de Propuesta de Norma (“Notice of Proposed Rule making (NPRM) process”, NPRM por sus siglas en inglés)“.

Al actualizar sus directrices sobre el bloqueo AV y el intervalo PR, la FAA también parece estar emitiendo orientaciones que contravienen normas internacionalmente aceptadas, como las de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La OACI, organismo de las Naciones Unidas, publica el Manual de Medicina de Aviación Civil. La edición más reciente, publicada en 2012, establece que “existe bloqueo auriculoventricular de primer grado si el intervalo PR supera los 210 ms”, lo que coincide con las directrices de la FAA hasta octubre de 2022.

No obstante, las orientaciones de la FAA son influyentes. Por ejemplo, la NASA “adopta la política de normas y directrices médicas de la Oficina de Medicina Aeroespacial de la FAA como base inicial para determinar la cualificación médica de una persona para el servicio de vuelo en aeronaves de la NASA”.

Y la propia FAA comparte “mejores prácticas” con organismos reguladores de la aviación de otros países, incluida “la entrega de experiencia y conocimientos sobre aviación a autoridades aeronáuticas y proveedores de servicios de navegación aérea de todo el mundo en funciones críticas para la seguridad y la eficiencia”.

Aumento alarmante de las incapacitaciones de pilotos y de los cuasi accidentes

El creciente número de emergencias sanitarias de pilotos durante o inmediatamente antes de vuelos de pasajeros en las últimas semanas y meses ha suscitado una preocupación cada vez mayor por la salud de los pilotos de líneas aéreas, la seguridad de los viajes aéreos y los posibles vínculos que estos incidentes puedan tener con las vacunas COVID-19.

El médico canadiense Dr. William Makis rastreó y recopiló una lista de recientes incapacitaciones de pilotos, siete de las cuales se registraron sólo este mes. Estas incluyen:

  • 25 de marzo: el vuelo RO-7673 de TAROM de Timisoara (Rumanía) a Hurghada (Egipto) fue desviado a Bucarest después de que el capitán, que se había quejado de dolor en el pecho y de un aumento de la frecuencia cardíaca, cayera inconsciente en la cabina de vuelo.
  • 22 de marzo: el vuelo WN613 de Southwest de Las Vegas a Columbus, Ohio, fue desviado de vuelta a Las Vegas poco después de despegar tras desmayarse el capitán. Un piloto fuera de servicio de otra aerolínea, que se encontraba en el vuelo como pasajero, ayudó al primer oficial a devolver el avión a Las Vegas.
  • 18 de marzo: Vuelo TS739 de Air Transat de Fort-de-France a Montreal, Canadá, en el que el primer oficial quedó incapacitado a unas 200 millas náuticas al sur de Montreal, en espacio aéreo estadounidense.
  • 13 de marzo: El vuelo EK205 de Emirates de Milán al aeropuerto JFK de Nueva York fue desviado por enfermedad del piloto, aproximadamente 90 minutos después del despegue.
  • 11 de marzo: el vuelo 2007 de United Airlines de Ciudad de Guatemala a Chicago O’Hare fue desviado, aterrizando en Houston, debido a que un “piloto incapacitado” experimentó dolores en el pecho.
  • 11 de marzo (según se informa): Un piloto de “British Airways” se desmayó en un hotel de El Cairo (Egipto) y murió poco antes de volar de El Cairo a Londres Heathrow.
  • 3 de marzo: el vuelo 717 de Virgin Australia de Adelaida a Perth realizó un aterrizaje de emergencia media hora después del despegue, después de que el primer oficial sufriera un ataque al corazón.

No hay información sobre si alguno de estos incidentes estaba relacionado de algún modo con un acontecimiento adverso relacionado con las vacunas COVID-19. Sin embargo, la creciente frecuencia de estas incapacitaciones ha hecho saltar las alarmas entre algunos expertos en aviación y opositores a los mandatos de vacunación.

Los datos oficiales disponibles públicamente sobre las incapacitaciones de pilotos en la actualidad y sobre una base histórica son escasos. Sin embargo, dos estudios sobre las incapacitaciones de pilotos de líneas aéreas durante el vuelo indican claramente que el número reciente de incidentes de este tipo es anormalmente alto.

Un estudio de 2018 en “Aerospace Medicine and Human Performance” encontró que entre el 1 de enero de 1995 y el 31 de diciembre de 2015, un total de 173 pilotos de aerolíneas estadounidenses “experimentaron alguna forma de incapacidad médica durante el vuelo”, incluidos 23 eventos cardíacos en total.

Esta cifra, que supone una media de 8,23 incapacitaciones de pilotos estadounidenses al año durante el periodo estudiado, puede compararse con las dos incapacitaciones de pilotos conocidas en compañías aéreas estadounidenses sólo en el último mes.

Durante este periodo, según los datos de la Oficina de Estadísticas de Transporte y la Oficina del Censo de EE.UU. (para las cifras de 1995), el número total de vuelos nacionales e internacionales en EE.UU. se mantuvo en niveles similares o fue superior al de 2022.

En 1995, por ejemplo, se produjeron 8,053 millones de vuelos en total, frente a los 8,689 millones de 2022. En 2002, esta cifra había alcanzado los 9,109 millones, en 2005 llegó a los 11,306 millones y, en 2010, los vuelos estadounidenses sumaron algo más de 10 millones.

Esto ilustra que el número de vuelos -y, por tanto, el número de tripulaciones de vuelo en el aire- no fue significativamente inferior en ningún momento del periodo 1995-2015 estudiado, en comparación con el actual.

Un estudio de 2004 de la Oficina de Medicina Aeroespacial de la FAA también contiene resultados notables, registrando 39 incapacitaciones (6,5 al año) y 11 impedimentos (1,83 al año) durante el periodo estudiado.

El mismo estudio señalaba que cuatro de estos incidentes se saldaron con muertes, en todos los casos “a causa de eventos cardíacos”. En concreto, “tres de las cuatro muertes fueron consecuencia de infartos de miocardio… mientras que una fue resultado de una disritmia cardiaca”.

A los recientes incidentes relacionados con la incapacidad de los pilotos se ha sumado un número cada vez mayor de cuasi accidentes de aeronaves en el cielo y en la pista.

Los funcionarios de la FAA empiezan a “ver cosas que no nos esperamos ver”

El 14 de marzo, en una entrevista concedida a “NBC Nightly News”, el administrador en funciones de la FAA, Billy Nolen, declaró que los responsables de aviación han empezado a “ver cosas que no nos esperábamos ver”, en referencia a la reciente racha de cuasi accidentes graves.

“NBC News”, citando datos de la FAA, señaló que “en los últimos seis meses se han producido menos incidentes con riesgo de accidente que en los mismos periodos anteriores”, aunque los datos citados sólo ofrecen una comparación con 2022.

Sin embargo, “NBC News” aclara que el número de “incidentes graves en pista” o cuasi incidentes al año durante la última década ha oscilado entre cuatro y diez, una cifra que parece haberse alcanzado ya en 2023.

Estos incidentes incluyen:

  • 7 de marzo: el vuelo 4736 de Republic Airways cruzó una pista del aeropuerto nacional Reagan, cerca de Washington, D.C., sin autorización, lo que le situó en la trayectoria de otro vuelo que acababa de recibir autorización para despegar, el vuelo 2003 de United Airlines.
  • 4 de febrero: casi se produce una colisión entre el vuelo 708 de Southwest y un avión de carga de FedEx en el aeropuerto internacional de Austin-Bergstrom, después de que un controlador aéreo “pudiera haber reservado dos veces” una pista. Según los informes, los dos aviones se acercaron hasta 30 metros el uno del otro.

En un testimonio ante la Comisión de Comercio del Senado el 15 de marzo, Nolen declaró que este incidente “no era algo que esperáramos que ocurriera”.

  • 13 de enero: el vuelo 1943 de Delta Air Lines, que estaba a punto de despegar del aeropuerto JFK, casi colisiona con el vuelo 106 de American Airlines cuando este último avión “se cruzó desde una calle de rodaje adyacente y se interpuso en la trayectoria del vuelo de Delta que salía”.

Los funcionarios federales han dado diversas explicaciones sobre estos incidentes.

A principios de mes, Buttigieg declaró a la CNN que “tanto los pilotos como el personal de tierra y los controladores parecen estar experimentando este repunte. Algunos lo han descrito como si estuviesen oxidados”.

La agencia de Buttigieg, el Departamento de Transporte de EE.UU., supervisa la FAA.

Nolen declaró a “NBC News”: “Estamos saliendo de la parte trasera de esta pandemia… realmente estamos viendo una demanda reprimida de vuelos. Volar ha vuelto con fuerza, por así decirlo”, atribuyendo el aumento de la demanda a la reciente oleada de jubilaciones en la FAA. En conjunto, esto ha producido “algunas presiones en el sistema”, dijo Nolen.

En particular, la FAA lleva sin administrador permanente desde la dimisión del anterior, Steve Dickson, a mitad de su mandato. En aquel momento, Dickson atribuyó su decisión de dimitir a los largos periodos de tiempo que pasaba lejos de su familia.

El sábado, el candidato propuesto por el Presidente Biden para el cargo, el Director General del Aeropuerto Internacional de Denver, Phil Washington, retiró su candidatura. Según Reuters, esta retirada se produjo “tras las críticas de los republicanos de que no estaba cualificado para ejercer como máximo regulador de la aviación.”

Según Politico, los senadores republicanos dijeron que Washington, un veterano militar que no es piloto, tenía sobre todo experiencia al frente de grandes agencias de transporte.

A pesar de operar sin un líder permanente durante un año, la FAA ha seguido adelante con cambios significativos en su guía para AMEs en referencia a GBS, bloqueo AV e intervalos PR aceptados, en medio de enfrentarse a un “repunte” de cuasi colisiones, incapacitaciones de pilotos y, según informó el martes “The Defender”desvíos de vuelos por razones médicas.